高鐵搶走中短途客源 陸國航用第五航權把冰島線飛成北歐跳板

中時 藍孝威

中國國際航空10月26日開通北京—哥本哈根—雷克雅維克航線，首航航班CA807，週一、四、六各一班，由空中巴士A330-300執飛，全程約15小時45分。這是陸籍航空公司通往冰島的首條定期客運航線，也是目前聯通東亞、東南亞到冰島的唯一定期客運航線；航線使用第五航權，可在哥本哈根承接中轉客流，豐富國航北歐產品線。

航空圈盯緊的，是這條線背後的生存戰。大陸民航專業公眾號「停機坪」分析，高鐵一步步蠶食大陸國內中短途市場，有些航線減班、有些退出，三大航手上的寬體機得往外找活幹。冰島人口僅30多萬，北京—冰島客源很可能塞不滿一架A330，國航只能靠哥本哈根—雷克雅維克的成熟航段補充客源。這條線能否長久經營，得看首航熱度過後能否沉澱，以及第五航權能否在歐洲站穩。

第五航權賣的是哥本哈根段

第五航權素有航空「串門權」之稱，是國際航空運輸的「跨境通行許可」，允許航司在跨國航線第三國經停、上下客貨。換句話說，航司飛國際航線，在第三國經停後，還能不能承運第三國與另一國家之間的旅客，這個權利就是第五航權。

放到這條線，國航能不能把哥本哈根到雷克雅維克單獨賣票，讓住在哥本哈根的人買一張國航機票去冰島，三個多小時航程跟從北京出發沒有關係。

直飛兩個字先吵一架

首航班機26日凌晨3點42分起飛，航班號CA807，這也是陸籍航司第一條冰島定期航線。許多網友糾結，這條航線能不能叫「直飛」？一般大眾理解直飛，是從一個地方起飛到另一個地方落地，中間不會落地，CA807在哥本哈根經停兩個多小時，按這標準不算。

但IATA旅客術語表寫明，凡是可以開成一張機票聯乘的航班，不論中途是否經停、甚至是否更換機型，都叫direct flight；一個航班號、一張票、行李直掛，就是行業定義的direct flight。網友心裡一站不落的，行業叫non-stop，兩個詞中文都翻成直飛，矛盾就是這樣來的。國航在新聞通稿沒提「直飛」也沒提「經停」，用的是「一票到底、行李直掛」。

為何冰島人口三十多萬非飛不可？

冰島全國人口三十多萬，可能都還不如北京大型住宅小區天通苑的住戶，為何國航要開闢這條航線？能賺錢嗎？從北京出發，想去冰島的旅客一年能有多少？隨著航線開闢可能會增長，但未來誰也說不準。

「停機坪」把問題講白：很可能客源兩頭加起來塞不滿一架A330，換窄體機飛不了這麼遠，不飛這條線永遠空白。所以國航需要在哥本哈根經停。北京到哥本哈根本來就是國航飛了多年的成熟航線，客源不用擔心；哥本哈根到雷克雅維克是北歐最熱門航線之一，冰島航空和北歐航空一天飛好幾班，是現成市場。2025年大陸和冰島之間有兩萬七千人次往返，同比還在漲，過去全靠赫爾辛基、法蘭克福轉機，如今更方便。

從網路布局來看，國航在歐洲的網路原本弱於南航、東航，航權資源也不多；拿到這條第五航權，等於在北歐插一根釘子，為未來開闢斯堪的納維亞方向航線留個跳板。2026冬春航季國航歐洲航線達36條，通航19個國家24個航點，每週約480班；冰島線是這個網絡往北極圈方向的延伸。

運力過剩要拆開看

大陸國內市場壓力確實存在，但國際線在國航報表上呈現結構分化。國航2025年年報顯示，Q4國際運力同比＋6.3％，客座率81.0％（同比＋6.5個百分點），單公里票價同比＋2.6％，座公里收益同比＋13％，主要受益入境遊需求增長和外航退出部分市場；同期大陸國內線以價換量，單公里票價同比下降4.2％。券商分析，國際線恢復對航司一舉兩得：提升寬體機利用率，又減少大陸國內市場運力投放，緩解競爭壓力。

但結構性過剩壓力也真實。高盛曾指出，國際機票價格大幅下跌，部分原因是中日航線運力過剩，航空公司高估日本世博會期間需求。部分長航線如中美需求恢復緩慢，導致本應飛長航線的寬體機利用率偏低。

行業研報判斷，國際線短期依舊承受結構性供給過剩壓力。所以，國航加碼冰島這類第五航權航線，不能簡單說成運力多到沒處放；更準確是，大陸國內寬體機需要出口，但國際線也不能盲投，用第五航權在成熟航段找補客流，是相對精細的運力消化方式。

高鐵拿走中短途

高鐵擠壓不是有或沒有，是距離和場景問題。《財經》雜誌2026年9月報導，高鐵對民航客流分流約10％；決定性邊界正從傳統800公里轉向高鐵4小時直達圈。數據顯示，800公里以下航線航班占比從2019年25.3％降至2025年18.1％，1200公里以上從42.4％升至49.2％，民航系統性向長距聚焦。

個案更猛。2026年6月西十高鐵開通，武漢—西安最短2小時41分，開通首月兩地旅客運輸結構中，鐵路占比從74.4％升至80.2％，民航從15.8％驟降至7.2％；東航武漢—西安航班量同比下降47.4％，運力和旅客量都下降超過55％。

但擠壓不是全貌。同一篇報導引述空客研究，高鐵把中小城市旅客匯聚到樞紐機場，空鐵聯運可把短途高鐵客流轉成長途航空客源，不是單純零和替代。對國航冰島線來說，它落在國際長航線市場，正是高鐵擠壓邊界之外、民航仍不可替代的領域。

長跑考驗

「停機坪」說，現在僅僅飛出去已經不夠，飛到歐洲還得在歐洲裡面接著飛。哥本哈根到雷克雅維克這三個多小時，冰島航空和北歐航空飛了幾十年，國航現在才第一次把自己的航班號掛上去。這裡面有雄心，有開疆拓土，但這也是沒有退路。往外飛、往遠飛、再往遠一點飛，是這個行業眼下能走的路裡，最實在的一條。

單靠客運，這條線盈利空間不大；冰島物價高昂，中國遊客占比有限，不是說走就走的目的地。如果只用單條航線短期盈虧衡量，很容易低估意義；真正價值在航權資源占位、北歐網路節點落子，以及寬體機國際化出口的一次結構性嘗試。

長跑要看兩件事：冰島方向需求能不能從首航熱度沉澱為可持續常態客流，還有第五航權能不能真正在歐洲區域站穩腳跟。

來源: 中時新聞網 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20261026002939-260409